Trilyon dolarlık ticaret tehlikede!
PARA DÜNYA/ ALEV RİGEL 17 Ocak günü Amerikan bandıralı Genco Picardy kuru yük gemisine yapılan saldırı, geminin beyaz boyasında kara lekeler bıraktı. Zarar önemsizdi ama bu deniz yolunu kullanan gemilerin kaptanlarını ya da sahiplerini yıldırmaya yetti. Genco Picardy, fosfat taşıyordu (Genellikle gübre ve deterjanda kullanılan bir kimyasal). Drone'un sebep olduğu bir kıvılcım, bütün gemiyi yakabilirdi.
Aslında saldırılar, geçtiğimiz yılın kasım ayında başladı. Yemen'de mevzilenen Husi gerillaları, Bab-ül Mendep Boğazı'ndan Kızıl Deniz'e giren gemilere saldırılarını halen sürdürüyor (Aden Körfezi'ni Kızıl Deniz'e bağlayan ve sadece 20 mil -yani 32 km- genişliğinde olan Bab-ül Mendep Boğazı, "Göz yaşlarının Kapısı" anlamına geliyor. Efsaneye göre güçlü bir deprem, Afrika ve Arap yarımadası topraklarını birbirinden ayırmış, sayısız kişinin boğulmasına neden olmuştu).
Drone'lara bağlanan patlayıcılar pek etkili değil. Ama Husiler füze de kullanıyor. Üstelik ağır silahlarla donatılmış Husiler, helikopterle gemilerin güvertesine inip kaptanları ve mürettebatı esir alıyor. Gerektiğinde sürat tekneleriyle de saldırıyorlar. Şimdiye kadar İsrail'in Gazze'deki kıyımına sessiz kalan Batılı ülkeler, ticari kayıplar söz konusu olunca tedirgin olmaya başladılar.
Kızıl Deniz'e her gün kuzeyden ve güneyden toplam 300'den fazla gemi giriyor. Bu gemilerin 15-25 arası mürettebatı var. Bu durumda her gün en az altı bin kişinin hayatı tehlikede demek.
İşin ticari yönüne gelecek olursak. Bu deniz, dünya ticaretinin yüzde 12'sini temsil ediyor. Oran düşük görünebilir. Ama bu, bir trilyon dolarlık ticari malın Kızıl Deniz'den geçtiği anlamına geliyor. Pek çok şirket, malını kaybetme tehlikesi karşısında deniz yolunu Afrika'nın güneyine çevirdi. Şirketler, zaman kaybını ve maliyet artışını göze alıyor. Yol, 3 bin 500 mil (6 bin 480 km) ve süre de 10-12 gün uzuyor. Kızıl Deniz'den başka tehlikeli yollar da var. Ukrayna Savaşı ile Panama'daki kuraklık. Küresel ticaret zinciri, hiç bu kadar zorlukla karşılaşmamıştı.
Yine geçen yıl kasım ayında Husiler (ki ilk kez 2004 yılında Yemen'de ayaklanma başlattılar), otomobil taşıyan yük gemisi Galaxy Leader'ı kaçırmış, baskını videoya çekip dünyaya göstermişti. Bir Rus petrol tankeri ise saldırıdan kıl payı kurtulmuş, fakat bu kurtuluş, askeri uzmanlar tarafından gerçekçi görülmemişti.
Ticari gemilerin, Afrika'nın Agulhas Burnu'ndan (veya Ümit Burnu'ndan) dolaşması, maliyetle birlikte sigorta primlerini de yükseltiyor (Ümit Burnu'nun, Afrika'nın en güney ucu olduğu şeklindeki yaygın hata, Ümit Burnu'nun Atlantik ve Hint okyanusları arasında ayrım noktası olduğu şeklindeki yanlış inanca dayanır. Gerçekte Afrika'nın en güney noktası, Agulhas Burnu'dur. Bu nokta, ılık Agulhas Akıntısı ile soğuk Benguela Akıntısı'nın buluştuğu yerdir. Zaten Güney Afrikalılar da Ümit Burnu'nun, Afrika'nın en "güney-batı" noktası olduğunu söylerler).
BİRİM KARGO BAŞINA EMİSYON ARTTI
Yükselen bir başka maliyet ise yakıt. Gemiler Afrika'nın güneyinden dolaşmak için bir milyon dolarlık ekstra yakıt tüketiyor. Ayrıca fazladan yakılan yakıt, atmosferi daha çok kirletiyor. Sadece atmosfer mi? Denizdeki canlılar da zor durumda kalıyor. Uskurların çıkardığı gürültü ve titreşim, başta balıklar olmak üzere deniz canlılarını olumsuz etkiliyor, yönlerini kaybetmelerine neden oluyor hatta öldürüyor.
Geçen yıl, Birleşmiş Milletler bünyesinde yer alan uzmanlık kuruluşu Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO (International Maritime Organization), sera etkisine neden olan gazların, 2050 yılında sıfırlanmasının hedeflendiğini açıklamıştı. Kısa vadeli hedef ise, 2030'a kadar emisyonun en az yüzde 20 oranında azaltılması. Ama ne yazık ki, Rusya-Ukrayna savaşı, deniz yollarının yeniden şekillendirilmesine neden oldu ve gemiler şu an birim kargo başına daha çok emisyon yayıyor.
YÜZER DEPO SAYISINDA REKOR
Bu kötü habere karşılık iyi bir haber de var. Petrol tacirleri şu an "contango" denilen bir oyunu oynuyor (Contango, bir emtianın vadeli işlem fiyatının spot fiyattan daha yüksek olduğu bir durumdur. Genellikle fiyatın zamanla artması beklendiği durumlarda ortaya çıkar). Bu işlem, petrolü doğal kaynaklarında ve dev depolarda saklı tutmak. Şu an dünyada petrol arzı aşırı yüksek. Bu da fiyatları düşürüyor. Tacirler, petrolü daha çok miktarda uluslararası piyasalara sürmek yerine fiyatların artması için bekletiyor. Piyasa çevrelerine göre benzine talebin yüksek olmasına rağmen, halen dünyada ihtiyaçtan çok fazla miktarda petrol ve petrol ürünü var. Yüzlerce tanker, dünyanın dört bir yanındaki limanlarda dolu olarak tutuluyor. Buna "yüzer depo" (floating storage) deniyor. Geçtiğimiz aralık ayında yüzer depoların sayısı ve hacmi, son beş yılın rekor düzeyine ulaştı.
ABD'de Massachusetts Üniversitesi ekonomistlerinden Anna Nagurney, Uzak Doğu'da pek çok denizcilik şirketinin, Avrupa limanlarına ulaşmak için gemilerini Panama'dan geçirmek yerine Kızıl Deniz ve Süveyş Kanalı'nı kullandığını ifade ediyor. Bu durumu, altüst olmuş bir denizcilik politikası olarak yorumluyor. Afrika'nın güneyinden dolaşmanın, zorlu deniz ve hava şartları nedeniyle tehlikeli olduğuna da dikkat çekiyor. Şirketlerin gemilerini, Afrika'nın güneyinden dolaştırması yeni bir yöntem değil. Dev konteyner gemileri ve tankerler, zaten Afrika'nın güneyinden dolaşmayı tercih ediyor. Sığ olan Süveyş Kanalı'nda zemine saplanıp başlarına bela almak istemiyorlar. Üstelik Singapur, bugün gemi yakıtını, tonu 150 dolardan temin ediyor. 2015'te bu rakam 400 dolardı. Bunun sonucu olarak deniz yolculuğu, astronomik maliyetlerden kurtuldu. Buna ek olarak Süveyş'ten geçen dev gemilerden 350 bin dolar ücret alınıyor. Dünyanın en büyük deniz nakliye, lojistik, liman hizmetleri şirketlerinden, 120 yıllık tarihe sahip Danimarkalı Maersk'in yetkilileri, gemilerini saatte 13.5 knot (mil ya da bin 852 metre) hızla Afrika'nın güneyinden 11 günde sorunsuz ve yüksek maliyetler olmadan geçirdiğini, bunun için Süveyş'in sıkıntısına katlanmaya değmediğini açıkladı.
DAHA ÖNCE DE TRAFİK KESİLMİŞTİ
Süveyş geçişleri, ilk kez sekteye uğramıyor. 1956-1957'de Birleşik Krallık ile çıkan bir anlaşmazlık yüzünden, 1967-1973'te Arap-İsrail savaşları nedeniyle, 1974-1975'te suların mayınlardan temizlenmesi gerekçesiyle ve yakın zamanda Ever Green, Coral Crystal, Xin Hai Tong kargo gemilerinin dibe oturması gibi sebeplerle kanal trafiği kesilmişti. Ever Green'in neden olduğu uzun süreli kesintide, Kızıl Deniz'de 500'e yakın gemi, beklemek zorunda kalmıştı.
Denizcilik çevreleri, Kızıl Deniz krizinin bir Armageddon (Dünyanın sonu geldiğinde yapılacağı söylenen büyük savaş) gibi görülmemesi gerektiğini vurguluyor. Örnek olarak da Ukrayna'nın tahıl ihracatını, tüm engellemelere rağmen farklı koridorlardan gerçekleştirmesini gösteriyor. Ukrayna tahılı, Romanya limanlarından Avrupa'ya sevk etmişti. Bunun için de ağırlıklı olarak Tuna Nehri kullanılmıştı. Kızıl Deniz krizinde ise en önemli soru, ne kadar süreceği yönünde. Genel tahmin, aylarla ifade edilecek bir sürede. Hiç kimse yıllarca süreceğini öngörmüyor. Ama her zaman için bir açık kapı bırakılıyor.
GEMİLERİ KORSANLARDAN KORUMAK MÜMKÜN MÜ?
Korsanlara karşı yüzde yüz etkili bir önlem yok. Silah kullanmak, karşı tarafı daha çok tahrik ediyor. Geminin güvertesini çepeçevre su hortumlarıyla donatmak iyi bir fikir gibi gelebilir. Bu hortumlar, dakikada beş bin litre suyu korsanların üzerine püskürtebilir. Ancak "Kaptan Phillips" filmini hatırlayanlar, bunun da işe yaramadığını gördüler. Filmin senaryosu, gerçek bir olaydan alındı. Kaptanı oynayan Tom Hanks, korsanlarla girdiği psikolojik mücadelede gemisini ve tayfasını kurtarmayı başarmıştı.
En etkili yöntem, Türk denizcilerinden geldi. 2010 yılının nisan ayında Somalili korsanların saldırısına uğrayan Yasin C. yük gemisinin mürettebatı, su ve yiyecek depoladıkları bir odaya kendilerini kilitledi. İçeri giremeyen korsanlar, umudu kesip gemiyi terk etti.