DR. GÜVEN SAK- Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı Kurucu Direktörü: "Türkiye'den Pakistan'a mal göndermek için, sevkiyatı önce batıdaki limanlara, mesela Rotterdam'a göndermek gerektiğini fark ettim. Garip gelmişti doğrusu. Neden? Uluslararası ticaretin ana omurgasını oluşturan limanlar ve ana rotalar geçmişten kaldığı için elbette. Kolonyal dönemde batıdaki fabrikaların hammadde ihtiyaçlarının temini ve ürettikleri malların pazarlara nakli düşünülerek tasarlanmış olan altyapı, koloniler özgürlüğüne kavuştuktan sonra çok değişmedi.
Değişim zor olduğu için değişemediğini o dönemde İstanbul-Karaçi tren bağlantısı projesini TEPAV'da (Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı) yürütürken gördük aslında. Tren yolu bağlantısı için Türkiye-İran ve Pakistan demiryolu otoritelerinin işbirliği içinde çalışması gerekiyor du. Ama Türkiye'den yola çıkan tren İran'ı geçtikten sonra Pakistan'a girerken hat açıklığı (track gauge) değiştiği için ek işlem çıkıyordu. Demem o ki demiryollarında standardizasyon sorunları değişimi zorlaştırıyordu.
Halbuki bu arada dünya değişti. Küresel üretimin merkezi batıdan do- ğuya doğru kaydı. Çin yeniden dünya- nın ekonomik sıklet merkezi olmaya başladı. Kuzeyin, batı ülkelerinin, küresel üretim içindeki ağırlığı azalırken, Çin ve Türkiye dahil güneyin payı arttı. Güneyin küresel imalat sanayi üretiminde payı arttı artmasına ama ticaretin fiziki altyapısı fazla değişmedi. Hala güneyden güneye mal nakli- yatında dünün kuzey merkezli lojistik hatlarını kullanmak şarttı.
Güney'in üretim ağırlığı
İşte Başkan Xi Jinping'in 2013 yılında ortaya attığı Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiative) ile uluslararası ticaretin kuzey merkezli fiziki altyapısını değiştirmek gündemin temeline yerleşti. Üretim sürecinde ağırlığı artan güney ülkelerinin, kendi aralarında kuzeyin kurduğu ve hala işletmeye deva ettiği küresel ticaret altyapısı dışında kendi iletişim ve ulaştırma kanallarını inşa etmeye karar vermeleri kendi başına son derece kıymetli. Önce onu tespit edelim.
İkinci olarak ise, Asya ve Afrika özelinde baktığımızda güçlenen güney-güney ticareti ticaretin fiziki altyapısını, donanımı değil yazılımı, ve kuralları da yeni baştan yazmaya imkân sağlıyor. Gelişmekte olan ülkelerin kendi aralarında daha güçlü ticaret ve finansal ilişkiler kurmaya başlamaları önemli. Ayrıca küresel ticaret omurgasının artık eskidiği, dijitalleşmesi gerektiği de düşünülürse, ülkeler arası fiber optik kablo bağlantılarını da hesaba katmak gerekiyor.
Üçüncü olarak ise, BRI vasıtasıyla güçlenen güney-güney bağlantısı ile Asya ve Afrika'da iktisadi dönüşümün hızlanmasını da dikkate almak gerekiyor. Daha genç nüfusun olduğu ülkelerde toplumsal dönüşümün önünü açmak, bu bölgeleri yatırıma açık hale getirmek son derece dikkate şayan.
Güney-Güney bağlantısının önemi
Rakamlar BRI projesinin onuncu yılında Çin'in kuzey ile olan ticaretinin azalırken, BRI kapsamındaki gelişmekte olan ülkelerle ticaretinin yükseldiğine işaret ediyor. 2020 yılından itibaren Çin'in ABD, AB ve Japonya'ya olan ihracatı ilk kez BRI ülkelerine ihracatının altından kaldı. Bunu önemli bir yapısal değişim olarak almak gerekiyor sonuçta. Ne oluyor? Güneyin güney ile doğrudan ticaret yolu bağlantısı olması maliyeti düşürüyor. Önemli.
Yine 2013'ten beri güneyin küresel milli gelir ve üretim içindeki payı sistemli olarak artıyor, kuzeyinki ise geriliyor. Güneyde üretim kapasitesi arttıkça güney-güney bağlantısı- nın önemi de artıyor doğal olarak.
Bana sorarsanız, Başkan Xi Jinping'in BRI girişimi amacına uygun olarak son on yıldır dünyanın düzenini kapsamlı bir biçimde değiştiriyor. Çin'in güneye ihracatının kuzeye ihracatını aşmış olmasını sanırım bu çerçevede bir karine 27 olarak da almak gerekiyor. Şimdi bu değişime paralel kü- resel yönetişim problemlerini daha ciddi düşünme zamanı. Türkiye'nin "dünya beşten büyüktür" yaklaşımı aslında BRI girişimini bu açıdan tamamlıyor."
